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在全球汽车“芯片荒”的背景下，如何实现汽车芯片的国产化替代？网络游戏蓬勃发展的背后存在诸多问题，如何有效监管网络游戏企业运营？如何深化海外供应链与国内产业链全面联动？如何巩固拓展脱贫攻坚成果？
面对这些与国家前途紧密相连、与百姓生活息息相关的话题，2位全国人大代表和2位全国政协委员，立足各自岗位，分享拟在会上提交的建议。
全国人大代表 曾庆洪
建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，改变国内芯片投资“上热下冷”的现象
面对全球汽车“芯片荒” 中国汽车要先“强芯”
当前，全球汽车产业的“芯片荒”席卷全球。危机之中，如何打破国内汽车对外依赖严重的“卡脖子”问题，真正实现国产汽车芯片替代问题，值得深思
此次全国两会，全国人大代表，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪结合他所在的汽车行业焦点问题将提交5个建议。其中，面对全球汽车“芯片荒”，如何实现汽车芯片的国产化替代，曾庆洪建议，要加大对汽车电子产业链的精准扶持，改变国内芯片投资“上热下冷”的现象，加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施。
应加快国内车规半导体标准体系建设
数据显示，2020年，全球汽车芯片市场规模约3000亿元，我国自主汽车芯片产业规模仅约70亿元，占比小于2.5%，且主要分散在低附加值和低可靠性领域。曾庆洪举例，在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断。
汽车是我国的支柱产业之一，而关键零部件则是汽车之本，如果关键零部件不强，整车不强、汽车更不强。由于新冠肺炎疫情及自然灾害等原因导致芯片等核心电子零部件企业开工不足，同时中国汽车发展速度超出预期，今年开年以来，全球出现芯片供应短缺，已经严重影响中国汽车行业的发展。对此，曾庆洪呼吁，中国汽车要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强汽车关键零部件产业链建设。
具体来讲，一方面，曾庆洪建议加大对汽车电子产业链的精准扶持，制定并落实汽车半导体及关键电子零部件的专项激励措施，改变国内芯片投资不积极和“上热下冷”现象；加快国内车规半导体标准体系建设及汽车关键电子零部件产业路线图的实施；加强和完善汽车半导体行业的监管机制；优化营商环境，助力企业投资整合，引导平台企业等相关社会资本流转投入芯片及关键汽车电子零部件等需要长期投入的国家战略科技领域。
加强新能源车配套设施建设
近年来，中国培育出全球最大的新能源汽车市场。根据工信部的数据，截至2020年，我国新能源汽车产销量已经连续6年位居全球第一，累计销量超过550万辆。
可以说，我国新能源汽车前景乐观。但是，曾庆洪认为，从现状来看，在实际应用、法规以及技术路线等方面仍存在一些客观问题——新能源汽车仍有“充电难”“充电慢”等痛点。对此，他建议，一是要加强配套基础设施建设，国家相关部委加强统筹、规划布局，城镇分级推动，在旧城改造、城郊接合部开发时提前考虑用地规划、充电站布局、配电设施建设等问题，新增电力供应重点考虑老旧小区和城中村地带的电力升级改造，解决这些区域用电的问题。此外，在符合条件的城市加油站、停车场配建普通充电桩，同时在一二线城市边缘、城乡接合部，新建、配建大功率快充站（如180kW），作为现有城市充电设备的积极补充。二是要加快技术革新发展大功率快速充电技术，国家层面提高重视和统筹规划，加大相关技术的研发投入，鼓励该技术领域的产学研合作和投入。
确认“机器驾驶人”的法律主体资格
除了新能源汽车，智能网联汽车同样是传统汽车产业转型升级的方向。
曾庆洪认为，现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题；此外，还存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引、各地测试牌照没有形成互认机制、测试时间和资金成本高等问题。受制于道路基础设施限制和车用通信技术设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢。
曾庆洪认为，发展智能网联汽车，法律法规要走在前面。他建议，一是要尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格；二是加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布，可考虑通过推动行业合作、技术课题攻关和资金支持等方式，鼓励引导相关机构、企业加强对技术标准的研究；三是完善道路测试相关政策法规，如建议统一全国测试申请标准，建立跨地区牌照互认机制，避免企业重复申请；四是保障现有“单车智能”技术路线的同时，支持“车端智能+网联共享”相结合的技术路线，引导互联网+巨头等相关资本从基础消费领域转投智能网联等国家战略科技领域，加快网联化发展进程。
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